Sergio Oliveira
El auto eléctrico mexicano ha robado las noticias en días recientes. Es natural que así sea, un vehículo de bajo costo llama la atención y, obviamente, la autoridad quiere aprovechar el próximo mundial de futbol para presentar sus detalles técnicos oficiales y maximizar la visibilidad del proyecto, apelando especialmente al orgullo patrio. En este momento, sin embargo, aún hay muchas más dudas que certezas o, mejor dicho, hay más posibilidades de que el proyecto no funcione. Veamos.
La idea detrás de Olinia no es mala, tampoco original. Los dos casos de éxito más conocidos de hacer un auto para las masas son Alemania, con el Vocho y Japón, con los kei cars, estos un éxito tan grande que dura hasta hoy. Otros fueron también exitosos pero por menos tiempo, como el Fiat 500, el MINI Cooper o el Renault 4. La idea del Olinia, al menos oficialmente, es mucho más parecida a la de Ratan Tata, que buscó hacer un auto que costara 2,500 dólares para que la gente de India dejara de subir a toda la familia en una scooter y pudiera andar en un auto. Para lograr ese precio, la austeridad de la construcción del Tata Nano era tan marcada, que la carrocería no tenía soldaduras, sino pegamento. Cuando le preguntaban a los ejecutivos de la marca sobre la poca seguridad que podría eso ofrecer, dijeron que era más seguro que cuatro personas arriba de una mini motocicleta. Sin duda, un argumento válido, pero el hecho es que el auto que pretendía revolucionar el mercado, no solo el indio, sino global, no duró ni 10 años y en total sus ventas no llegaron a 300 mil unidades.
El Nano tenía un motor de 2 cilindros, con 33 caballos de fuerza (hasta 38, los más equipados), con una caja manual de cinco cambios y luego una automática con el mismo número de cambios. Siendo más preciso, era una caja manual “robotizada”, relativamente común en la primera década de este siglo.
Auto de pobre
El tema con el Nano fue el estigma, mucho más que su calidad, precio o baja seguridad. El que era visto en uno de ellos se catalogaba de inmediato como pobre, algo que a nadie le gusta, mucho menos a los que tienen realmente bajo poder adquisitivo. En China pasó algo similar. Cuando la industria local comenzó a producir de forma masiva, autos baratos como el Chery (Chirey) QQ fueron exitosos, pero poco a poco comenzaron a perder espacio, exactamente por el mismo motivo que el Nano. Ser visto en auto chino significaba enviar un mensaje de bajo poder adquisitivo. Hasta que los vehículos del gigante asiático mejoraron de manera considerable, se vendieran con más equipo e innovaciones tecnológicas que los occidentales y con menor precio, lograron recuperar el liderazgo. China, además, tomó la delantera global en la producción de baterías y, en consecuencia, de autos eléctricos, con BYD rebasando a Tesla, siendo esta la mayor pero no la única demostración de fuerza de los orientales.
El tema con el Olinia es que su futuro se parece más al del Nano que a cualquier otro. Un auto con velocidad máxima de 50 kilómetros por hora, será visto por los demás como de una categoría inferior. Y sí lo será. Claro, el mismo precio, entre 90 y 150 mil pesos —tampoco hay que caer en el “amarillismo” de decir que subió de precio, cuando solo se dijo que habrá una versión superior, por lo tanto más cara que los 90 mil anunciados anteriormente — hace que el Olinia muestre para quién está hecho. El detalle es que, nuevamente viendo la historia del Nano, los que solo pueden comprar un auto de ese precio, prefieren un usado con más equipo, espacio, potencia y seguridad, además, sin el estigma de “auto de pobres”.
Por supuesto que desarrollar un coche mexicano no está mal. Pero poner un eléctrico en un país con infraestructura extremadamente deficiente en este aspecto y con desempeño tan bajo que puede ser peligroso en algunas avenidas, puede ser un arranque en una dirección inadecuada, por decir lo menos. En China, el Wuling Hangguang Mini EV, que cuesta alrededor de 90 mil pesos (5 mil dólares), llega a 100 km/h, tiene autonomía oficial de 200 kilómetros (digamos, unos 120 reales) y en un país lleno de cargadores, ya vendió más de 1.3 millones de unidades. El Olinia, por más patriota que sea el público, difícilmente tendrá un futuro similar.
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