Motor de arranque- Mi gorra y la última gran época de Mercedes-Benz

Sergio Oliveira 

En 1997 recibí mi primera invitación para ir a Alemania, donde haría también el primer curso de manejo del que participé como periodista de autos. Yo estaba absolutamente feliz de manejar autos con los que había soñado toda mi vida como un C43 AMG, un S500 y un E420, además claro, del entonces nuevo Clase A, diseñado para ampliar su base de clientes. Aprendí técnicas de curveo, frenado y conducción en piso mojado, entre otras. Al final del curso, nos regalaron una muy bonita gorra negra, con la estrella de tres puntas bordada en color plata, enmarcada por hojas de laureles representando las victorias de la marca en innumerables competencias. Guardé esa cachucha por casi 30 años y hace unas pocas semanas me acordé de su existencia y vi que, finalmente, tenía una motivación para usarla.

A finales de los años 90, Mercedes-Benz era la marca de lujo número uno en el mundo. Cualquiera en el mundo de los autos o fuera de él, escuchaba ese nombre y lo respetaba, admiraba, deseaba. Pero había en muchos ejecutivos de la industria, la idea de que en el futuro solo cinco o seis grandes marcas lograrían sobrevivir debido a la economía de escala y la que no tuviera capacidad de controlar sus costos, perdería competitividad. Mercedes debería crecer y aparentemente tenía que hacerlo a cualquier costo. El Clase A no era suficiente. En 1998, Daimler-Benz pagó 36 mil millones de dólares para adquirir a Chrysler, entonces una marca que vendía 3 millones de automóviles con un bajo costo de producción y alta utilidad. Era la más eficiente de las tres estadounidenses y esto abría el camino de Daimler no solo al volumen, sino a una mayor red en el entonces mayor mercado del planeta.

Nueve años después el matrimonio se terminó. Lo que fue anunciado como una unión entre iguales se acabó – en mi opinión – en buena parte por ese anuncio. Los estadounidenses no querían obedecer a los alemanes, puesto que eran “iguales” y los germanos, que se sabían dueños y por su idiosincrasia, sí querían dar órdenes. 

Ambos perdieron

En 2007 Cerberus Capital pagó 7.6 mil millones de dólares por Chrysler, pero Daimler no solo no recibió nada, ya que el dinero era para pagar deudas, sino que tuvo que poner otros 650 millones de dólares para librarse de la coladera de fondos que era la estadounidense que, solo en empleados y pensiones, perdía 18 mil millones de dólares cada año.

La calidad de los productos Chrysler no mejoró y cuando lo hizo, con un producto como el Crossfire, basado en la ya obsoleta – para Mercedes – plataforma del primer SLK, el mercado obviamente no quiso pagar un Chrysler que costaba como un Mercedes. Y ésta, que antes de su aventura americana era líder en calidad, dejó de serlo. Los Mercedes de la era DaimlerChrysler eran los peores de la historia.

Sin embargo, no hay nada tan malo que no pueda empeorar, según la tan odiosa como correcta “Ley de Murphy”. Los Mercedes que vendrían después serían todavía peores. Aliados posteriormente con Renault-Nissan (Mitsubishi llegaría después), sus productos de tracción delantera nunca fueron, ni son, del nivel que se esperaba de Mercedes. Luego, los que sí eran antes buenos, como el Clase C – el primer “Baby-Benz” – también vio su calidad bajar, incluso y tal vez principalmente, la calidad de manejo. Vaya, un hasta entonces magnífico Clase E, que lograba ser cómodo y estable a la vez, pasó a ser solo estable. El fondo del pozo se tocó cuando en 2022, Consumer Reports puso a la marca alemana en el último lugar de fiabilidad. ¿Estarían aún pagando las decenas de miles de millones de dólares perdidos en su romance intercontinental? Porque incluso dos de sus eléctricos más importantes de ahora, EQE y EQS SUV, me parecieron muy malos en manejo, espacio y hasta en equipo.

Irónico como es, el destino quiso que el primero – y muy probablemente el único – Mercedes que compré fuera justo de la época de DaimlerChrysler, una etapa que yo pensaba que era mala, sin imaginar que iría a empeorar tanto, que hoy ya parece buena.

Lo mejor de todo es que, como coupé-convertible que es mi SLK R171 de 2006, me permite disfrutarlo con el techo abierto y me dio la oportunidad y pretexto de restaurar no solo algunos detalles del bien cuidado auto, sino también esa gorra que estaba olvidada desde 1998, la última gran época de Mercedes-Benz.