Sergio Oliveira
La marca de moda en el mercado automotor mexicano es, sin duda, BYD. El fabricante chino llegó con fuerza a nuestro país y en cerca de dos años ya tiene una participación de mercado cercana a 5%, aunque sus cifras no sean difundidas por el INEGI. La marca ya ocupa el octavo lugar en ventas en México, superando con buen margen al anterior fenómeno chino: MG. La gran pregunta ahora es hasta cuándo mantendrá su crecimiento, no solo en México, sino globalmente.
Build Your Dreams (Construye tus sueños), BYD, nació en 1995 como fabricante de baterías para teléfonos celulares, fundada por Wang Chuanfu, quien entonces tenía 30 años de edad. Ya se ubicaba en Shenzhen, una ciudad conocida como centro tecnológico en China. Un año más tarde adoptó la tecnología de iones de litio, que comenzaba a ser usada en celulares y se volvió proveedor de marcas como Motorola y Nokia, entonces los gigantes de ese mercado. Pero el gran salto hacia adelante en la empresa fue cuando compró a Xi’an Qinchuan Automobile, en 2003.
Entre 2011 y 2020, BYD ya vendía alrededor de medio millón de vehículos en China. Entonces Chuanfu tomó una decisión extremadamente atrevida, como prácticamente todas las que hizo en su vida profesional: construir seis nuevas fábricas, sin saber si realmente había mercado para los dos millones de autos que quería vender en 2022. Para aumentar sus ventas de esa manera, necesitaba construir esas plantas y eran necesarios dos años para hacerlo. Funcionó. Y funcionó tan bien, que en ese 2022, él decidió hacer lo mismo, apostando que iría a vender nada menos que cuatro millones de autos en 2024. Para eso necesitó tener 15 fábricas en total y, de nuevo, las hizo. Nuevamente Wang Chuanfu logró su objetivo y, claro, ya adivinaron, se atrevió a ir aún más allá, pensando en 6 millones de vehículos en 2026. Otra vez necesitaba más fábricas y las siguió construyendo. El detalle es que la estrategia ya no está funcionando. El crecimiento en China no solo no es lo que era, sino que su participación de mercado estacionó en 15%. La ambición de Chuanfu llevó a la marca a una no declarada pero perceptible sobrecapacidad de producción, que lo empujó a dos estrategias para controlar el problema: bajar los precios y exportar.
¿Y en México?
Casi todos —tal vez todos, de hecho— los proyectos de expansión de la capacidad productiva, incluyendo la una vez mencionada construcción de una fábrica en México, se cancelaron o al menos se pospusieron. De las pocas que llegaron a hacerse, la transformación de una antigua fábrica de Ford en Brasil en una de BYD, hoy arma autos que ya llegan con sus partes pintadas y hasta con los neumáticos inflados. Vaya, ni siquiera el aire de las llantas es brasileño.
El mercado chino de eléctricos y electrificados representa hoy —a junio de 2025– 53% del total de vehículos vendidos. De esos 53% BYD tiene nada menos que 33% y vaya que si bien es posible, resulta muy difícil para cualquier marca lograr una participación de mercado mayor que esta. Son raros los casos en el mundo, como el de Toyota en Filipinas, con 45% y el Maruti/Suzuki en India, con 39%.
En México, por ejemplo, cuando Nissan llegó a 27.8% de participación, pregunté al entonces presidente de Nissan Mexicana, Ayrton Cousseau, hasta dónde pensaba él que la marca podría llegar y me dijo que 30%, máximo 33%. Y esto es normal.
El punto es que la capacidad de convencimiento tiene límites. No todo mundo quiere tener un Nissan, o un Toyota, o un BYD.
Un auto eléctrico es un vehículo urbano, porque incluso uno con mucha autonomía, necesitará un lugar y más tiempo para cargarse y regresar, que uno de gasolina. En un país con poca infraestructura de carga y un público que en no muchos casos tiene posibilidad de tener más de un auto, es complicado. Los PHEV ayudan, pero solo si realmente lo recargas —es sorprendente la cantidad de gente que no lo hace— si no, están usando un motor chico para cargar un peso extra de entre 200 y 400 kg, lo que aumenta mucho el consumo, justo una de sus promesas de venta, bajar el costo del kilómetro rodado.
Sí, BYD es un fenómeno, pero al igual que todo, tiene su límite. ¿Cuál será ese límite en México? Creo que más cerca de lo que se piensa.
Dejar una respuesta