Sergio Oliveira
La industria automotriz en México depende casi que exclusivamente de Estados Unidos y como lo sabemos todos, ninguna dependencia es sana. Alrededor de 80% de los vehículos fabricados en este país son enviados al vecino del norte y si para la economía de México una gripa de ellos nos produce neumonía, para la industria del motor significa casi la necesidad de ir buscando un acuerdo con algún panteón. Las dos veces donde más amenazados estuvimos fue justo cuando estuvo al frente de EUA su presidente actual, pero ahora tenemos una amenaza doble: los vecinos y los chinos.
EUA es una amenaza porque puede, dependiendo del humor de su líder, poner los aranceles que quiera y quebrar la industria y sus proveedores, por más que esto parezca exagerado. Los chinos también lo son porque se dedican a lo mismo que nosotros, producir para exportar, pero lo hacen en mayor número y mucho menor costo. ¿Estamos perdidos entonces? No necesariamente.
Hay al menos tres países que han diseñado estrategias para fortalecer su industria automotriz. El primero fue Japón, que después de la Segunda Guerra Mundial, más precisamente en 1949, crearon la categoría de los “kei cars”, autos que medían máximo 2.8 metros de largo total y sus motores no podían tener más que 100 centímetros cúbicos si eran de dos tiempos o 150 CC, sin eran de cuatro tiempos. Lo que quería la autoridad era no solo ofrecer transportación barata, sino fortalecer una industria que generaba muchos empleos. Hoy, 76 años después, los kei cars aún representan entre 30 y 40% de las ventas de autos en Japón. Y son autos que no se exportan, se venden exclusivamente en su territorio.
Otro país que lo hizo, mucho más cercano a México tanto geográficamente como en nivel de desarrollo, fue Brasil. En 1993, los sudamericanos decidieron bajar los impuestos a los vehículos que usaran motores de máximo 1.0 litros de cilindrada. La idea era similar a la japonesa, bajar el costo de algunos vehículos para la población de menores ingresos y fomentar la industria automotriz, que necesitó adaptarse a esa ley y a la búsqueda de la población por los vehículos nuevos que, finalmente, podían pagar.
Copiar y crear
La estrategia funcionó y muchas fábricas llegaron o se adaptaron para competir por la mayor rebanada de un mercado que hoy es de 2.63 millones (el récord es de 3.9 millones). 42% de este total tiene motor 1.0, siendo la mayoría hoy, con turbo.
India también hizo su programa e incluso los chinos están teniendo que adaptarse. India pone aranceles a los vehículos importados que puede llegar a 100%. También ofrecen incentivos fiscales a empresas que produzcan en India y mientras mayor el contenido local, mayor el incentivo. Esto evita que las plantas se pongan en India solo en régimen de CKD, es decir, que solo ensamblan pero no fabrican las partes localmente. MG y BYD sí tienen plantas en India, pero la primera dice tener 65% y 70% de contenido local y BYD solo entre 15% y 20%. Inteligentemente, India calcula el contenido local y otorga incentivos a ello según el valor de las partes producidas, no de su cantidad. India también cobra 15% más de impuestos si el auto mide más de cuatro metros de largo.
Ninguna de estas medidas podría aplicar para México hoy, puesto que toda su industria está basada en la exportación a un mercado al que no le interesa los autos pequeños, mucho menos los motores chicos, pero implementar algunas de esas medidas podría hacer que los chinos finalmente empezaran a fabricar aquí, en lugar de prometer sin decir cuándo. China que también tiene sus medidas y castiga los autos con motores de 1.6 litros o más, por esto vemos que prácticamente todos sus autos usan máquinas 1.5.
Si México se decide a establecer un límite para el tamaño del motor, para su potencia o el largo del auto, obligará a parte de la industria a desarrollar motores para el mercado local, que podrían ser exportados a América Latina o Medio Oriente, por ejemplo. Incluso para Europa, dejando de lado esta dependencia de los estadounidenses que —y lo estamos viendo por segunda ocasión— tan vulnerable deja a una industria que aporta casi 4% del PIB, cerca de 20% del PIB manufacturero y genera más de un millón de empleos directos. Todos cometemos errores. A veces hasta los repetimos, pero cometerlos tres veces, ya es grave. Y lo estamos haciendo.
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