Sergio Oliveira
Hasta finales de los años 90, cuando se hablaba de las Tres Grandes de la industria automotriz, todos sabían que esto significaba General Motors, Ford y Chrysler. Esta última, sin embargo, siempre fue la inestable. Saltó de crisis en crisis a lo largo de su existencia y Lee Iacocca fue un ejecutivo que la salvó un par de veces. Vivía un buen momento en 1998, cuando fue comprada por Daimler y ahí nació el primero de sus cambios de nombre corporativos y posiblemente el inicio del fin de la marca. Hoy el corporativo se llama Stellantis, nombre poco conocido fuera de la industria automotriz. Chrysler, bueno, tiene 10 años para salvar su vida, al menos de acuerdo con su Jefe Ejecutivo actual. ¿Cómo pasó todo esto? ¿Tendrán posibilidad de vida marcas como Lancia, Alfa Romeo, Dodge y la misma Chrysler?
El matrimonio que se llamó Daimler-Chrysler duró nueve años. Alemanes y estadounidenses no pudieron realmente entenderse y en mi opinión, esto se debió a que nunca quedó claro a los estadounidenses que los alemanes eran los jefes, porque el casamiento se vendió como una “unión entre iguales”, algo que más tarde los alemanes desmintieron. En 2007, fue adquirida por Cerberus Capital, una empresa estadounidense de inversiones. Dos años más tarde vivía la peor de sus crisis. La entrada al capítulo 11 del código de bancarrota de Estados Unidos se dio al final de la administración de George W. Bush. Al principio del gobierno de Obama le leyeron la cartilla: o permitían ser administradas por Fiat o cerraban las puertas. Nació así Fiat Chrysler Automobiles, FCA, con Sergio Marchionne al mando. Salieron de la crisis, pero cosas raras pasaron que hasta hoy tienen sus consecuencias.
Una de ellas fue Ram separarse de Dodge, que ayudó poco o nada a la primera pero hirió gravemente a la segunda que hoy, sin Charger y Challenger (eléctricos no serán nunca lo mismo), con Durango en final de vida y Hornet con pobres ventas, está en la cuerda floja.
Lancia vendió minivanes Chrysler. Alfa Romeo apenas asoma la nariz a la superficie con la Tonale y espera que la Junior (en realidad una Peugeot 2008), la salve. Ferrari se hizo independiente y los Vaqueros de Dallas tienen más títulos en los últimos 20 años que las ventas de Fiat en Estados Unidos.
Apuesta por lo barato
Con la muerte de Marchionne, el portugués Carlos Tavares -discípulo del brasileño Carlos Ghosn- quien ya era Jefe Ejecutivo de PSA (Peugeot, Citroën, Opel, DS), “unió” las empresas y en 2021 nació Stellantis.
Como su antiguo mentor, Tavares buscó resolver uno de los principales problemas de las marcas bajo el inmenso paraguas que sostiene: costos de producción. Cerró turnos en varias plantas y hoy está provocando el enojo de muchos, principalmente en Europa y Estados Unidos, por supuestamente cambiar responsabilidades a ejecutivos de países en desarrollo, como Brasil, Argentina o India, que cobran una cuarta parte comparados a europeos y estadounidenses. Pero su propio sueldo creció 56% en 2023, cuando ganó nada menos que 36.5 millones de euros (777 millones de pesos mexicanos).
Los distribuidores estadounidenses le enviaron, la semana pasada, una carta abierta reclamando falta de apoyo para reducir los altos inventarios y lo acusaron de herir las marcas Jeep, Ram, Dodge y Chrysler. El poderoso sindicado estadounidense, UAW, también está enojado y dice que Stellantis no ha cumplido “acuerdos clave” hechos durante la huelga del año pasado.
En México los cambios siguen y ahora generan confusión entre clientes y distribuidores. Peugeot, por ejemplo, se dividió en dos. Los vehículos comerciales ahora se venden junto a Ram. Los demás, es decir, 2008 y 3008, junto a Fiat y Dodge, en lo que ellos llaman “Mainstream”. Jeep va por su lado, igual que Alfa Romeo. Quien tiene un Peugeot ya no sabe dónde puede comprar uno nuevo o llevar el suyo a servicio. Distribuidores que nunca habían vendido Ram, ahora necesitan entrenarse para hacerlo. Todos están poniendo mucho tiempo y dinero en remodelaciones y esperando que a la larga el resultado compense.
Tavares dijo en junio pasado que las marcas del grupo que no generen dinero, van a cerrarse. También dijo que tendrán 10 años para encontrar su forma de sobrevivir. Esto es tiempo de desarrollar dos generaciones de productos.
Sí, en los 90, las tres grandes eran GM, Ford y Chrysler. GM sigue siendo GM. Ford, aún es Ford. ¿Chrysler? Una de las 14 marcas de Stellantis.
Comentario
Si desaparece alguna estadounidense ya no tendrá motivo Stelantis de estar en gringolandia